Ормузский пролив фактически закрыт. С момента начала конфликта с участием США, Израиля и Ирана 28 февраля 2026 года движение танкеров через самый важный в мире узкий проход для транспортировки нефти рухнуло, упав более чем на 90%.
Иран пригрозил уничтожить любые корабли, включая нефтяные танкеры, проходящие через пролив от нефтяных месторождений Персидского залива до Аравийского моря и остального мира. Компании, страхующие суда от рисков путешествия в зонах боевых действий, решают, предоставлять ли страховку каждому судну индивидуально. Международный орган, устанавливающий множество морских правил, сообщил экипажам судов, что они имеют право отказаться заходить в этот район.
По состоянию на 6 марта более 400 нефтяных танкеров застряли в Персидском заливе без разрешения владельцев на движение.
Но некоторые корабли все еще проходят через пролив. Большинство судов, которые все еще находятся в движении, действуют вне правил.
В морских кругах эти корабли называют «теневым флотом». Это суда, которые игнорируют международные ограничения на торговлю с определенными странами, нарушают правила борьбы с загрязнением окружающей среды, контрабандой перевозят несанкционированные товары или не хотят, чтобы их груз или деятельность контролировались слишком внимательно.
Они существуют даже в мире, полном электронного мониторинга, потому что мировые океаны управляются не так, как на суше. На суше вооруженные сотрудники внимательно следят за тщательно прочерченными границами, пытаясь заставить всех следовать четким правилам. А вот на море правила почти противоположные. Система регулирования международных морских перевозок, по сути, является добровольной.
Океаны управляются доверием
Отслеживание судов является добровольным. Международная конвенция по охране человеческой жизни на море, подписанная 167 странами, требует, чтобы почти все коммерческие суда имели радиотранспондер, который передает данные о местоположении, скорости и курсе судна портовым властям, береговой охране и сетям коммерческого мониторинга.
Это международное соглашение, соблюдение которого обеспечивается отдельными странами, требует, чтобы корабли оставляли транспондеры включенными и активными. Но физического механизма, предотвращающего его выключение или передачу ложного положения, не существует.
Когда корабль выключает транспондер и темнеет, он не включает сигнал тревоги в какой-то глобальной морской штаб-квартире. Нет такого штаба. Корабль просто исчезает с карты. Каждая карта.
Национальная юрисдикция – это вопрос предпочтений, а не закона. Каждое судно ходит под флагом нации, и эта нация теоретически несет ответственность за его регулирование и проверку. Но на практике регистрация судна в той или иной стране является коммерческой сделкой. Такое бизнес-решение принимают многие законопослушные судоходные компании, однако данная система оставляет возможность тем, кто стремится обойти правила.
Судно, принадлежащее подставной компании в Объединенных Арабских Эмиратах, может быть зарегистрировано под флагом Камеруна, Палау или Либерии или любой страны, у которой нет ресурсов или стимулов для проведения реальных проверок. Даже не имеющая выхода к морю Монголия имеет рекорд океанских судов, плавающих под ее флагом.
Когда судно попадает под контроль портовых инспекторов или береговой охраны, оно может просто перерегистрироваться под другим флагом. Некоторые реестры даже предлагают онлайн-регистрацию. Если новая регистрация является поддельной или регистрация на самом деле не существует, судно фактически становится лицом без гражданства.
Кроме того, есть страхование, которое больше всего похоже на настоящий правоохранительный механизм в морской системе. Крупные страховщики, в основном базирующиеся в Лондоне, требуют, чтобы суда соответствовали стандартам безопасности, имели надлежащую документацию и соблюдали международные торговые санкции. Судно без страховки не может легко зайти в крупные порты или заключить контракты на погрузку грузов с уважаемыми компаниями. Именно эти ограничения заморозили так много законопослушных кораблей в Персидском заливе, когда разразилась война.
Но компании также могут избегать этих правил. Говорят, что две трети судов, перевозящих российскую нефть, торговля которой ограничена Соединенными Штатами и другими странами, имеют «неизвестных» страховых компаний, а это означает, что никто не знает, к кому обратиться, чтобы покрыть расходы на очистку после разлива или столкновения. Механизм принуждения работает до тех пор, пока судовладельцы не поймут, что они могут полностью отказаться от него, используя порты с меньшей репутацией или перекачивая нефть с одного судна на другое в море.
Как выглядит отказ
Результаты этой добровольной системы могут быть сюрреалистическими. В декабре 2025 года США захватили попавший под санкции танкер Skipper, плававший под флагом Гайаны, хотя эта страна никогда его не регистрировала. С юридической точки зрения корабль был лицом без гражданства и не плавал под властью какой-либо нации на Земле.
Еще один корабль, «Аркусат», пошел дальше. В ходе расследования выяснилось, что он изменил свой идентификационный номер Международной морской организации — уникальный семизначный код, постоянно присваиваемый каждому кораблю. Это морской эквивалент выцарапывания VIN-кода автомобиля.
Теперь наслаивайте эти техники. Предприятие приобретает старую автоцистерну, которая в противном случае была бы утилизирована. Он регистрирует лодку через подставную компанию, платит за удобный флаг, имеет непрозрачную страховку и выключает транспондер, когда она приближается к уязвимым водам.
Он загружает лицензионную нефть посредством перевалки с корабля на судно в открытом океане и доставляет груз покупателю, не задавающему вопросов. Если судно привлекает внимание, оно меняет название, перерегистрируется под другим флагом и отправляется в путь заново.
По данным морской разведывательной компании Windward, во всем мире обнаружено около 1100 судов темного флота, что составляет примерно 17–18% всех танкеров, перевозящих жидкие грузы, в основном нефть.
Почему это важно сейчас?
Темный флот возник не потому, что морская система сломана. Оно возникло потому, что система основана на добровольном участии, теоретически гарантированном рыночными силами.
На протяжении десятилетий система работала не потому, что требовала соблюдения требований, а скорее потому, что отказ от нее обходился дороже, чем согласие на его участие.
Что изменилось, так это то, что международные санкции сделали их соблюдение разорительно дорогим и политически катастрофическим для некоторых стран. Оказалось, что от системы, основанной на добровольном участии, можно было отказаться добровольно.
Если ваша национальная экономика зависит от экспорта нефти, а система соответствия препятствует этому экспорту, строится параллельная система. Иран начал делать это в 2018 году, после того как санкции были возобновлены в рамках переговоров по его ядерным разработкам. Россия резко расширила эту систему в 2022 году, когда появились ограничения после ее вторжения в Украину.
Теперь, когда Ормузский пролив фактически закрыт для свободной морской торговли, единственными судами, которые все еще ходят, являются те, которые игнорируют правила.
Но существование темного флота не означает, что правила на море не работают. Скорее, это показывает, какими правилами они всегда были. Нелегальная нефть – единственное, что движется во время кризиса. По моему мнению, это посылает сигнал тем, кто все еще соблюдает правила: отказ от участия может быть жизнеспособным вариантом.
Высказанные мнения и взгляды принадлежат исключительно автору и не обязательно отражают точку зрения Министерства военно-морского флота или Военно-морского колледжа США.
Чарльз Эдвард Герке, заместитель директора отдела разработки военных игр и принятия решений, Военно-морской колледж США
Эта статья переиздана из The Conversation под лицензией Creative Commons. Прочтите оригинал статьи.
